物流人员必备网络货运实用指南

发布时间:2020-05-14 08:30:00

本文由大牛品牌中心组织发布,相关数据和信息来自公共渠道。请注明转寄来源。未经允许不得转载!

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迭代升级。2005年至2020年,货运量增长4倍;重型货车增加5倍,单车日均里程由300公里增加到600公里。通过对数据的综合分析,我们发现当货运量增加4倍时,运输能力增加10倍——运输业进入低利润发展状态,产业发展的迭代升级已成为必然趋势。

投入扣除不足包括投入不足和扣除不足两项。投入不足的原因是,物流公司下游由占市场92%的个体司机组成,个体司机不会到税务局开具发票。当物流公司无法取得相应的付款凭证时,还需要向其上游业主客户开具服务发票。可抵扣项目主要以油卡、购车、维修、路桥发票抵扣,但远远不够。而且,司机通常不接受物流公司开具的加油卡,也不会按要求将路桥发票回收给物流公司。

物流行业普遍存在的一种现象是,直接从公司的公共账户转入司机的私人账户,或者提取大量现金。政府对公共账户转私人账户的监管越来越严格。单笔转账或支取金额超过固定金额的,将受到有力监管。地方政府的标准不同,从10万到20万不等。对于物流公司来说,每月300万元是一道不可逾越的屏障。300万元的金额可以包括员工工资、场地租赁费等,300多万元的缺口已经成为物流公司普遍存在的问题。随着政府部门新技术的应用和金税四期的强力监管,监管部门将通过人工智能算法对物流企业的税收情况进行监控。未来,企业所得税只会越来越合规。

融资困难。物流企业和上游发货人在1-3个月内结算,与下游司机目前的结算方式相同,造成预付资金压力较大。物流企业属于轻资产经营,没有抵押资产(汽车是司机的仓库是出租的),无法从银行获得贷款。商业融资渠道主要包括为物流企业提供贷款服务的机构,但其每年12%-18%的成本已经超过了物流企业的经营利润。这充分说明,物流业金融产品标准化程度不高,物流企业数字化程度低,物流金融服务落地不够。

政府、市场和物流企业的共同需求推动了产业的演进。政府需要加强对货运业的管理、交通管理和税收监管。市场需要更高的运作能力和效率,改变原有的转包现象。物流企业需要加强对货物运输的管理效率,希望通过监管来保证票据的真实性,同时货主也希望动态了解整个运输过程。互联网货运的发展正在逐步演进。根据政府政策出台的时间安排,大致如下:

2016年9月1日,交通运输部115号文件《关于推进无车承运人物流改革试点加快创新发展的意见》对试点企业的试点范围和条件进行了规范和说明

2017年12月29日,国家税务总局第579号《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》,互联网物流平台企业可以代开符合下列条件的货物运输业小规模纳税人代开专用发票同时,代为办理有关税务事宜。试点企业使用自有专用发票开具系统,按3%的比例开具专用发票,并在发票备注栏注明纳税人名称和会员统一社会信用代码。

2018年10月国务院91号《关于推进交通运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)的通知》第十四条指出,到2020年,重点培育约50家具有较强创新能力的无车承运人品牌企业,规范的经营管理,高效的资源综合利用。

2019年9月9日,交通运输部、国家税务总局联合发布《网络平台道路货运经营管理暂行办法》(以下简称《办法》),自2020年1月1日起施行,有效期2年。《办法》明确将无船承运人更名为网络平台道路货运运营商,从2020年1月1日起,“网络货运”道路运输经营许可证将全面开放,所有物流企业均可申请。

2019年9月24日,交通运输部发布《网络平台道路货运服务指南》,为县级交通监管部门审批网络货运资质提供服务指南;省级网络货运信息建设指南监控系统,监控网络货运运营商的运营行为,规范网络货运的运营行为;部门网络货运信息交互系统接入指南,指导省级网络货运信息监控系统数据及时上传至网络货运部信息交互系统。