许多专线在运营初期或运营过程中，已经形成了一套完整的流程和一系列的系统。然而，制度和流程或多或少会约束员工和管理者。这时，管理者选择了另一个方向，只保留了一些基本操作的规则和系统。

乍一看，客户服务和装卸的工资并不高，但如果从员工效率的角度考虑，客户服务和装卸的配置是过度的。参观专线时，很多员工的积极性和饱和度都不是很高，因此引入激励和淘汰机制非常重要。

笔者对专线物流运营商给外界扣帽子的“曹莽”，一直嗤之以鼻。这是第九和第十年的古老故事。现在大多数外出联系的线路业主在客户、资金、模式、管理、服务、制度等方面都很有经验。

这些人从事这个行业已经很多年了。”春江暖鸭先知”、货运市场“冷水”也是敏感的人群。每个人都在寻找出路。

觉得没有销路，拓科就补记录，然后招收销路。但对于以客户为基础的销售，如果你努力工作，你可以自己做，或者通过一些灰色渠道。这家公司能挣的只是一些硬钱；

新来的销售人员都是自己培养出来的，更不用说那些经不起磨难离开的人了，能吃苦，也很难培养客户。当他们有能力开发一些客户时，许多人选择离职。

前两种方法比较粗糙，效果很差。许多专线不愿加入站台：

① 网络专线平台：居盟、德坤、三智等；

② 区域一体化平台：如江西正广通、苏州杭州中融泰龙、湖南中恒、河南飞腾等，多条专线一体化为我们提供了一些思路；

③ 撮合平台：提供集多方三方和直接客户为一体的下单平台，通过客户在线下单，专线进行线下运输。这是安全的方式，但往往成为价格竞争，而商品种类不好。

当货物运量不足以支撑独立车站的开通，或利润微薄，又没有精力运营时，与其他专线共用楼层分布，成为直接的节约成本和保障服务的方式。

多条专线货物集中在一个仓库，统一场地，统一装卸，统一客服，提高了劳动效率。另外，很多货物集中配送，由于规模效应，节省了成本，不需要多票扣库等货物来保证成本。地图迪物流的存在就是一个典型案例。

基本的使命是“活着”。这句话现在适用于所有的行运算符。当所有其他参与者都死了，活着的人就会变得坚强。

经过一批创业者和专线，大规模联网的道路逐渐清晰。随着大规模零负荷网络的形成，点对点专用线的市场空间将越来越小。然而，这一进程并非一蹴而就。专线重要的是保持注意力和敏感度。只有活着才能看到黎明。